Czas na wpis o ostatnim dziale, w którym miałam okazję pracować (właściwie przede mną jeszcze 3 zmiany i wtedy zakończę), a mianowicie Flight Planning.

Zdecydowanie to najlepszy i najciekawszy dział w OCC. Niestety, ponieważ jestem tylko Apprenticem, nie mogłam wybrać tego działu, by w nim pracować przez ostatnie 6 miesięcy apprenticeshipu ( ͡° ʖ̯ ͡°) Miałam do wyboru pozostałe działy – Crewing, Operations oraz Customer Disruptions. Przy czym nic nie stoi na przeszkodzie, by tam zaaplikować po zakończeniu stażu (i taki mam właśnie plan 😛 ).

Flight Planning Officer to to samo, co nasz dyspozytor lotniczy w Polsce. W UK, w przeciwieństwie do Polski, nie trzeba, ani nawet nie ma jak, uzyskać najpierw licencji dyspozytora lotniczego, by pracować w tym zawodzie.W moich liniach pracownicy najpierw dostali się do Ops, przepracowali przez jakiś czas (rok- 2 lata), by móc potem aplikować do Flight Planningu, chociaż nie było gwarancji na to, ze się dostanie. Teraz ma się to zmienić i każdy pracownik OCC będzie mógł zaaplikować do Flight Planningu, nie tylko Ci z Ops + będą mogli ludzie z zewnątrz, ale oczywiście z wcześniejszym doświadczeniem w planowaniu lotów. Co do samych licencji jeszcze, niektórzy pracownicy, którzy już naprawdę długo są w tym dziale, byli wysłani do USA na kurs i tam uzyskali licencje dyspozytora lotniczego – niestety, firma pokusiła się na to tylko raz. Jeśli ktokolwiek inny ma licencję, to ją uzyskał na własną rękę za granicą.

Nie ma co się rozpisywać o samej pracy per se, bo wszystko ładnie opisał @grigoryi w swoim wpisie.
U mnie w firmie na chwilę obecną wygląda to tak, ze na zmianie absolutne minimum pracujących to senior + 2 FPO – jeden zajmuje się przekalkulowaniem (np. gdy inny samolot ma wykonywać dany rejs), zmianami trasy i/lub wysokości lotów (np. by ominąć restrykcje ATC, które powodują opóźnienia /odrzucenie planu lotu), oraz innymi bieżącymi zmianami dt. bezpośrednio planów lotu – w tym celu używa programu LIDO (Lufthansa Integrated Dispatch Operation – pozdrawiam @Fevx pracującego w Lufthansa Systems! ). Drugi Oficer zaś, jest odpowiedzialny za slot management – aktualizowaniem EOBT (estimated off blocks time ) wszystkich lotów (w tym celu używa jedną z funkcji AIMS z Flightwatch list czy tez aktualizuje na podstawie otrzymanych ACARS (wiadomości wysłanych z kokpitu przez FD crew)), oraz naprawia wszystkie „flight suspensions” – zawieszone loty przez nieprawidłowy/nieaktualny już czas odlotu w planie lotu. Gdy średnia opóźnienia (slot delay) na danej trasie jest zdecydowanie niższa, niż nasz lot ma, prosi on Eurocontrol o otrzymanie lepszego (wcześniejszego) slotu, by zminimalizować opóźnienie.

Gdy jest jeszcze dwóch innych pracowników (a nie zawsze są, najczęściej jest jeszcze tylko jeden), to mają za zadanie głównie odciążyć dwóch pozostałych. Ich obowiązki to sprawdzanie defektów samolotów – czy ich lista jest zaktualizowana w LIDO, przekalkulowanie od nowa lotów, które, z jakiegoś powodu, system nie mógł od razu obliczyć (mówimy na to „purples”, bo w tym kolorze są zaznaczone w LIDO te loty), oraz zmienianie tras lotów, które są opóźnione, aby zminimalizować/zlikwidować opóźnienie.

Dodam, ze moja linia wykonuje prawie 2000 sektorów (lotów) dziennie w sezonie letnim, wiec manualne obliczenie i przygotowanie planów wszystkich lotów byłoby po prostu niemożliwe. LIDO umożliwia zautomatyzowanie tego procesu (zaczyna obliczać na ok 12h przed lotem, a później ponownie oblicza 3h przed), także FPO zajmują się bieżącymi zmianami.

Mogłabym jeszcze więcej napisać o tym, jak ta praca wygląda u mnie w firmie, ale chyba nie ma sensu pisać o czymś „na sucho”, bez pokazania tego.

Zapraszam do moich wcześniejszych wpisów:

Crewing/Crew Control
Customer Disruptions
Operations/Ops

#uk #anglia #lotnictwo #linielotnicze #pracbaza #pracazagranica